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本田宗一郎、四輪車への挑戦

本田宗一郎、四輪車への挑戦

(2011年4月19日更新)

 
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創業から二十年で世界のHONDAをつくりあげた本田宗一郎。その決断の背景に迫る。 

 

*  *  *

 

天才的技術、そして強烈な個性とバイタリティーで、創業から二十年で世界に冠たる企業に成長させた本田宗一郎。二輪車において世界の頂点に立ち、新たな発展をめざして四輪車に参入した。 

軽トラック、軽自動車を発表し、上々のスタートを切り、ついに大衆車と位置づける本格的小型乗用車を発表。しかし、その開発をめぐる頃から、水冷エンジンを推す部下と空冷エンジンを推す本田との間の葛藤が深まっていった。

二輪車の空冷エンジンにおいて抜群の実績を持つ本田は、副社長の藤澤武夫のぎりぎりの説得で水冷エンジン開発を認めた。本田自身の限界が取りざたされ、大きな波紋を呼んだこの決断において、本田が異様なまでにこだわったのは、いったい何であったのだろうか。

 

藤澤武夫の説得

副社長の藤澤武夫が、和光(埼玉県)の技術研究所にある社長室に本田宗一郎を訪ねたのは、昭和四十四(一九六九)年七月のことだった。目的は研究員が希望する水冷エンジン開発を本田に認めさせることだった。

 

本田技研(以下、ホンダ)という会社が「ツーマン経営」というのは知られているとおりである。本田は創業者だが、もっぱら製造・技術・開発の人。本田が卓越した開発力でつくった商品を、巧みに流通に乗せ、営業その他の経営全般を切り盛りするのが藤澤の役目。分担は徹底されていた。ただ、今は本田が推す空冷エンジンと研究員らが推す水冷エンジンの選択を決着させなければ、喫緊のテーマとなりつつある低公害車開発に大きな支障をきたす恐れがある。

 

研究員の現場の声を聞かされた藤澤は、自らの見識としても、あえて役割分担の域を越えなければならないと考え、説得をはじめた。

 

「本田さん、水冷エンジンを試しにつくってみませんか」

 

さりげなく切り出したが、やはり、本田は拒否した。予想されたことである。

 

そこで藤澤はこんな言い回しをしたという。

 

「私と最初に出会ったとき、あなたはこと技術に関して、他人からの指図は受けたくないと言った。私も技術はくわしくないからそうしてきたし、これからもするつもりはありません。ただ、今は一つだけお聞きしておきたいのです。本田さん、あなたはホンダの社長としての道をとられるのか、それとも技術者としてホンダにいるべきだと思っておられるのか。その辺りをそろそろはっきりさせなければならない時期にさしかかっていると思うのです」

 

この言葉に本田は沈黙した。この間、本田はどれだけのことを考えたのであろう。しばらくのち、本田の口から出たのは、「やはり、おれは社長としているべきだろうな」という言葉だった。

 

ホンダとして重要な技術戦略上の決断。藤澤の説得は成功したというわけである。ただそれは、本田自身にとっても実に重みのある決断でもあった。なぜ、こうした構図になったのだろうか。ホンダの四輪車開発史をたどる中から考えてみよう。 

 

四輪車への挑戦

「子供のころに、T型フォードが走っているあとを追いかけながら、地面にこぼれたオイルに鼻をくっつけて、においをかいで刺激されたことが、今日のクルマづくりにつながっているんだ」

 

日本人として初めてアメリカの自動車殿堂入りを果たした平成元(一九八九)年、本田は自動車への愛着をこう語っていた。その思いからすれば、二輪車で世界的成功を収めたあと、その新たな発展の糧を本田の長年の夢であった四輪車の参入に求めたのは当然のことだった。

 

昭和三十(一九五五)年に、政府は「定員四人、時速一〇〇キロ、価格二五万円」等々の国民車育成構想を打ち上げる。自動車業界への追い風が吹いていた。

 

ホンダがこの国民車構想に応じるべく四輪車開発のための部署・第三研究課を新設したのは、昭和三十三(一九五八)年のことであった。ただ四輪車参入というのは、ホンダの二輪車の実績をもってしても、たやすいものではなかった。四輪開発のための技術者が足らなかった。開発を命じられたメンバー七名の中に旧飛行機会社出身者や三輪車開発経験がある中途採用者を含んでいたのがそれを証明している。

 

昭和三十四(一九五九)年に試作車第一号XA170、第二号XA190が完成。その後も研究が続けられた。

 

昭和三十七(一九六二)年六月五日、建設中の鈴鹿サーキットで行なわれた第十一回全国ホンダ会総会の製品展示・試走会で、軽四輪スポーツカーのS360と軽四輪トラックT360がホンダ初の四輪車としてお目見えとなった。本田は自らS360を運転してメーンスタンド前を駆け抜け、関係者にPRした。そして十月の第九回全日本自動車ショーには、先のS360、T360のほかS500が出展され、四輪進出が高らかに謳われた。

 

昭和四十一(一九六六)年、軽自動車N360が誕生し、大ヒットした。大衆車と位置づけた本格的小型乗用車H1300が発表されたのは昭和四十三(一九六八)年であった。

 

「空冷vs水冷エンジン論争」とN360までの開発

 

「空冷vs水冷エンジン論争」は、空冷エンジン搭載のH1300開発過程からくすぶりはじめ、同車が営業不振に終わったこと、F1でも初の試みとした空冷エンジン搭載車がレースで事故を起こしたこと、といったいくつかの事情が重なって表面化する。

 

ここで気をつけなければいけないのは、「空冷vs水冷エンジン論争」に至るまで、試作車も含め四輪車はなべて本田の指示で空冷エンジンを採用し、そこに不備が出て水冷エンジンになった、という単純な図式ではないことである。

 

昭和三十四(一九五九)年に最初に造ったXA170、XA190はたしかに空冷エンジンであったが、翌三十五(一九六〇)年の後継試作車AS250やAK250は水冷エンジンである。この変更は、やはりテストしていた空冷エンジンに限界が出たからだという(『語りつぎたいこと チャレンジの50年』)。そして、先に述べた後継のS360、S500、T360も水冷エンジンを採用しているのである。

 

ただ、ヒットした軽自動車N360もそのあとのH1300も空冷エンジンであったからそう見られがちだが、本田はけっして当初から水冷エンジンを否定していたわけでもなかった。

 

では、なぜN360やH1300においては空冷エンジンを採用したか、ということが大きな鍵となってくる。

 

そこには試作車一台一台の開発においては、たんに技術上の課題にとどまらないさまざまな思惑や制約が働くからである。

 

とくにこれら四輪車の開発は政治的な影響を多分に受けるものでもあった。

 

昭和三十六(一九六一)年五月、自動車行政の基本方針(後の特定産業振興臨時措置法案:通称・特振法案)が、通産省から示された。

 

これは貿易の自由化を二年後として、それまでに国際競争力の弱い自動車、特殊鋼、石油化学の三分野を特殊産業に指定し、行政主導のもとに強化しようというものであった。

 

自動車産業においては、既存メーカーを①量産車グループ、②特殊車グループ、③軽自動車グループに分け、統廃合を促す。新規参入は許可制にする、という統制色の強い政策だった。

 

新規参入をめざすホンダにとっては、背水の陣を布かざるを得なくなったも同然だった。法案成立までに生産実績を上げなければ四輪業界へ進出する機会が失われるのである。この政策に本田が猛反対であったのは言うまでもない。

 

S360やS500、T360開発が急がれた背景には、こんな切迫した状況があったのだ。また量産体制の構築や、営業体制、販売店育成なども急ピッチで進められた。

 

最終的には、乗用車(大衆車)生産を前提としなければならないが、現状では先行メーカーが激しい競争をしており、ホンダがいきなりこの市場に入るにはリスクがあった。それにくらべ、軽自動車市場は、ホンダの従来の技術でも対抗でき、投資金額も抑えられる。その上で、他社にない新しい軽自動車を提供すれば成功できる。

 

営業的にヒットとなったN360の場合は、何よりもマーケティングが優先して開発されたといってもよいだろう。

 

N360は新聞広告で「このクルマは客室から設計をはじめました」と打ち出した。居住性に優れ、斬新なデザイン、スポーツカー並みの出足、廉価が大評判となって、業界トップの売行きを記録したのである。N360のルーツは試作車XA170で、軽自動車の範囲ではエンジンが空冷式であっても、ファンを付けて冷却力を強化することで対応できたのだった。 

 


 

渡邊祐介

わたなべ ゆうすけ

PHP研究所 松下理念研究部長。専門分野は、松下幸之助研究・日本経営史。松下幸之助を含む日本の名経営者・実業家の経営哲学の研究。また、経営学の諸理論とくに組織論・マネジメント論と松下経営哲学の関連性について興味を持ち、考察を深めている。


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